Накануне второй декады января 2011 года, поступила новая информация по изменению стоимости подвижного состава, а именно на железнодорожные цистерны, как под светлые так и под темные нефтепродукты, на полувагоны люковые всех моделей, а также на грузовые думпкары всех моделей, передает ООО «Уральская Железнодорожная Компания».
В таблице приводится цена подвижного состава которые предлагает «Уральская Железнодорожная Компания» в начале 2011 года и цена на новый подвижной состав с завода производителя. Цены указаны с НДС.
| Грузовой подвижной состав | Цена с 27 января 2011, руб. | Год выпуска | Цена завода, с НДС | Подробная информация |
| Цистерна железнодорожная 15-1443-06 | 1 350 000 | 1992–1996 | 2 700000 | Цены железнодорожная цистерна |
| Цистерна железнодорожная 15-150 | 1 450 000 | 1994 | 2500000–2700000 | Цены железнодорожная цистерна |
| Думпкар | 750 000 | 1988–1991 | 2300000–2500000 | Цены думпкар ВС-66 |
| Полувагоны (Государственный Резерв) | 2 350 000 | 2002–2004 | 2500000–2600000 | Цены полувагоны 12-132 |
Повышение цен на подвижной состав способствовало резкий скачок цен на энергоносители, газ и нефтепродукты в России в начале 2011 года.
На некоторые виды энергоносителей, повышение произошло до 15-18%, не смотря на то, что Правительство РФ в 2011 году должно ориентироваться на уровень инфляции в пределах 5-6% (в 2010 году инфляция составила 8,8%), а к 2013 году – не выше 4,5-5,5%, заявил в понедельник премьер-министр РФ Владимир Путин на совещании по основным направлениям бюджетной политики.
Прогноз производства подвижного состава в 2011 году в России и странах СНГ
Первый заместитель председателя ЦБ РФ Алексей Улюкаев видит возможность ускорения инфляции в России в первом квартале 2011 года. Об этом он заявил, выступая на конференции Deutsche Bank в Лондоне. «Я чувствую, что в первом квартале мы увидим ускорение инфляции. Возможно, ситуация изменится во втором квартале, я надеюсь на это», – сказал он.
«В целом инфляция в 2011 году практически наверняка будет не ниже, чем в 2010 году. При этом если на рынках не произойдет обвала цен, то она может достичь уровня 10-11%. Не исключается, что инфляция может быть и выше, а потолок инфляции пока оценивается в 12,7%», – считают эксперты.
Немаловажную роль в повышении цен на подвижной состав зависит от увеличения объема закупок подвижного состава предприятиями холдинга ОАО «РЖД» в 2011 году. Также наблюдается благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав, особенно специализированные вагоны – полувагоны, цистерны, думпкары, хопры дозаторы, со стороны частных операторов.
По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, увеличившийся спрос на грузовые вагоны вызовет в 2011 году новый рост цен на эту продукцию. «За 2010 год цена на новый украинский полувагон выросла в 2 раза – до $70 тыс., в то время как в России она составляет около $65 тыс. В следующем году из-за цен на сталь и высокого спроса его стоимость может увеличиться до $100 тыс. И цена будет расти до тех пор, пока она будет устраивать операторов РФ. Российским операторам сейчас удобно повышение цены производителя, потому что они получают самый большой доход от использования вагона и, значит, могут заплатить самую большую цену. «Укрзализныце» экономически целесообразно вагоны китайского производства, которые стоят $40-50 тыс.», закупать – считает он.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Константина Кострикина, наращивание выпуска грузовых вагонов на «пространстве 1520» создаст здоровую конкуренцию среди производителей.
«В настоящее время мощности российских заводов полностью загружены. Единственным ограничивающим ресурсом является недостаток литья. Но эта ситуация временная, поскольку Тихвинский завод запускает производство литья, а в Чебоксарах планируется выход литейного производства на плановую мощность, – считает он. — Правда, могут начаться проблемы с эксплуатацией. Дело в том, что российская сеть имеет ограниченную емкость по вагонам. Как только парк вагонов будет превышать 1,150 млн единиц, начнутся проблемы с пропускной способностью. И трудно спрогнозировать, что в этой ситуации станет со спросом на грузовые вагоны».
Крупные проекты по производству грузовых вагонов, финансируемые национальными перевозчиками, планируется реализовать также в Казахстане и Узбекистане. Это организация вагоностроительного производства в Экибастузе (Казахстан) на базе ТОО «Тайман» мощностью 2,5 тыс. вагонов в год. Начало серийного выпуска намечено на первый квартал 2011 года, финансирование со стороны КТЖ и фонда «Самрук» составит около $60 млн. А также организация вагоностроительного производства мощностью до 1500 вагонов в год на базе Литейно-механического завода «Узбекских железных дорог» стоимостью более $120 млн. Устойчиво растущий спрос на грузовые вагоны на «пространстве 1520» стимулирует производителей увеличивать объемы производства.
Если в 2010 году общий объём производства Белоруссии, Украины, Казахстана и Узбекистана составил всего 34,557 тыс. вагонов, то уже в 2011 году этот показатель, по прогнозам, вырастет до 50 тыс. единиц подвижного состава.
Наиболее грандиозные планы по закупкам грузовых вагонов у Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (УЗ), которая намерена в ближайшие пять лет купить 50 тыс. грузовых вагонов. Однако украинские производители грузовых вагонов на 95% загружены заказами из России. И нарастить свое производство в пользу УЗ готовы только группа «Азовмаш» и ОАО «Днепровагонмаш».
ОАО «Азовмаш» в 2010 году выпустил 12,393 тыс. грузовых вагонов, что выше показателей 2009 года в 2,2 раза. По словам президента группы Александра Савчука, такого роста удалось достичь за счет реализации стратегии развития по созданию замкнутого цикла по производству вагонов на предприятиях группы – выхода на производственную мощность второй формовочной линии по выпуску крупного вагонного литья.
«Наша задача в 2011 году увеличить выпуск вагонов в 1,2-1,5 раза, в том числе в пользу УЗ. Для этого у нас есть все возможности: заказы, производственные мощности, кадры», – сказал господин Савчук.
ОАО «Днепровагонмаш» в 2010 году выпустил 4,637 тыс. вагонов (в 5,3 раза больше, чем в 2009 году). Вся продукция была сделана по заказу операторов России. Для частичного удовлетворения потребностей УЗ в 2011 году завод намерен увеличить объём производства еще на 25-50%.
«В ситуации, когда спрос на вагоны превышает предложение, вагоностроители реализовывают подвижной состав тем компаниям, которые готовы заплатить предложенную цену», – сказал начальник бюро перспективных разработок «Днепровагонмаша» Станислав Долинский.
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» в 2010 году произвёл 9090 грузовых вагонов (рост в 2,7 раза по сравнению с 2009 годом). По словам председателя правления КВСЗ Евгения Хвороста, в 2011 году объём выпуска не вырастет.
Рост производства еще одного украинского завода — «Стахановского» – в текущем году составит 21% к 2010 году – до 9 тыс. единиц. Российский «ВТБ-Лизинг» заявил о покупке всего объема грузовых вагонов, которые будут произведены этим заводом в текущем году.
Основной производитель грузовых вагонов Белоруссии — «Могилёвский вагоностроительный завод» – в 2011 году должен увеличить свой объем производства для внутренних нужд в 2 раза.
По словам первого заместителя премьер-министра Белоруссии Владимира Семашко, предприятие выполнило поручения главы государства, выйдя в 2010 году на полный технологический цикл производства грузовых вагонов. «На 2011 год перед предприятием ставится задача выйти на производство не менее 2 тыс. вагонов, причем самых различных модификаций, в том числе новых вагонов-хопперов для перевозки цемента, зерновых культур. Более того, мы ставим задачу начать освоение криогенных контейнеров-цистерн для перевозки химических и нефтехимических продуктов» – сказал он.
По словам господина Семашко, для дальнейшего развития производства «Могилёвского завода планируется» создание дополнительных мощностей. «Принято решение о строительстве нового корпуса специализированного литья. Этот проект планируется реализовать в течение 2-2,5 лет, а инвестиции составят около $100 млн. Эти вложения в перспективе будут приносить стране немалые дивиденды. В первую очередь вагоностроители обеспечат потребности БЖД в обновлении подвижного грузового состава и смогут немалую часть продукции экспортировать», – отметил он.
Сравнение, прогноз, изменение цены на железнодорожный подвижной состав подготовила ООО «Уральская Железнодорожная Компания», для наглядного представления рынка подвижного состава в январе 2011 года.
Будем признательны, если вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.
Изменение цены на подвижной состав и прогнозы производства в 2011 году в России и в странах СНГ
Код ссылки:
Публикация является авторской, при коммерческом или ином использовании просим ознакомиться с «пользовательским соглашением»
